Чертеж 1:72 Компоновочная схема (170 kb)
Обоснование концепции и поиск технических решений

ОКБ Н.И.Камова образовалось в октябре 1948 г. после удачной демонстрации легкого одноместного, вертолета соосной схемы Ка-8, созданного группой энтузиастов во главе с Камовым. С этого момента соосная схема стала как бы визитной карточкой фирмы.
 
 
30 августа 1949 г. совершил первый полет корабельный вертолет связи и наблюдения Ка-10. На 15 машинах этого типа впервые в нашей стране была организована учебно-боевая подготовка летчиков Военно-морского Флота, в результате которой был получен ценный опыт применения вертолетов на боевых кораблях. 14 апреля 1953 г. поднялся в небо двухместный корабельный вертолет Ка-15 - первая крупносерийная машина ОКБ. В 1956 г. на ее базе был разработан многоцелевой четырехместный Ка-18. 20 апреля 1960 г. вышел на испытания винтокрыл Ка-22 поперечной схемы - принципиально новый тип летательного аппарата, который сочетал в себе достоинства вертолета и самолета и мог составить серьезную конкуренцию одновинтовому Ми-6. Винтокрыл Ка-22 был запущен в серийное производство, однако после двух катастроф, происшедших в 1964 г., работы по нему были прекращены. В 1961 г. начались испытания Ка-25 - первого в СССР боевого корабельного противолодочного вертолета, который до сих пор состоит на вооружении в нашей стране и за рубежом. 18 августа 1965 г. выполнил первый полет многоцелевой восьмиместный вертолет Ка-26. Его серийное производство развернулось на Кумертауском вертолетном заводе (всего было построено 825 машин). Ка-26 стал самой массовой камовской машиной и экспортировался в 11 стран.
В начале 70-х гг. для оснащения новых авианесущих кораблей в ОКБ был разработан тяжелый многоцелевой палубный боевой вертолет Ка-27. Первое висение опытный Ка-27 выполнил 8 августа, а первый полет по кругу -24 декабря 1973 г. Николаю Ильичу Камову не суждено было увидеть полет своего нового детища - он умер за месяц до этого события.

Ка-27 стал вершиной творческой деятельности Н.И. Камова. По уровню концентрации современных технологий и автоматизации процесса решения прицельно-навигационных и боевых задач вертолет не имел аналогов в отечественной практике. В дальнейшем, уже под руководством ученика Камова - Генерального конструктора С.В. Михеева, на базе этой чрезвычайно удачной машины был создан ряд вертолетов, одним из них стал корабельный транспортно-боевой Ка-29, несколько превосходивший по своим летно-техническим характеристикам Ми-24 и принятый на вооружение ВМФ. 
В конце 60-х гг. камовцами был предложен принципиально новый проект боевого вертолета В-50. Разработки велись под руководством заместителя главного конструктора И.А. Эрлиха, создавшего в свое время хорошо известный вертолет продольной схемы Як-24. В-50 должен был иметь продольное расположение несущих винтов. Расчетная скорость машины составляла 400 км/ч. В середине 70-х гг. был разработан проект боевого винтокрыла В-100 с поперечным расположением несущих винтов и дополнительным толкающим винтом, отличавшийся высокой степенью новизны принятых научно-технических решений. К сожалению, ни той, ни другой разработке не суждено было воплотиться в металл. Проектирование новой армейской боевой машины, получившей обозначение В-80, началось в январе 1977 г.

Основной задачей боевого вертолета является уничтожение военной техники, в первую очередь - танков, на поле боя и в ближней прифронтовой полосе. Результаты моделирования показали, что при автономном поиске целей, связанном с длительным пребыванием в зоне интенсивного огневого противодействия средств ПВО противника, шансы вертолета типа Ми-24 уцелеть и выполнить боевую задачу практически сводятся к нулю. Эффективно, действовать в этих условиях могут только вертолеты, объединенные системой целеуказания, получающие информацию о противнике от авиационных и наземных разведывательных средств. Следовательно, новый боевой вертолет должен был иметь на борту систему внешнего целеуказания, что позволило бы ему стать ударным элементом авиационно-наземного разведывательно-ударного комплекса. При отсутствии внешнего целеуказания успешная атака наземных целей может быть также осуществлена с рубежей, расположенных за пределами эффективной зоны поражения ПВО. Таким образом реализовывался основной из постулатов, определяющих концепцию проекта, - летчик должен знать обстановку на поле боя и "работать по целям" выборочно, уничтожая то, что необходимо уничтожить именно в данный момент.

При определении облика новой машины прорабатывались различные аэродинамические схемы вертолетов: поперечная, схема винтокрыла и, конечно, соосная. Одновинтовая схема как альтернативная вообще не рассматривалась из-за низкой боевой живучести: опыт локальных войн свидетельствовал о том, что значительная часть боевых потерь вертолетов была вызвана повреждениями рулевых винтов, нагруженных хвостовых балок, длинных проводок управления и сложных трансмиссий.

Поперечная схема и схема винтокрыла были признаны неприемлемыми из-за неудовлетворительных массогабаритных характеристик. Конструкторы остановили свой выбор на "фирменной" для ОКБ соосной схеме.

Одной из основных составляющих боевых авиационных комплексов являются системы радиоэлектронного оборудования и вооружения. Отечественное оборудование из-за повышенных требований к нему, обусловленных жесткими условиями эксплуатации, а также некоторого несовершенства элементной базы имеет большую массу, чем аналогичное американское. Уже первые расчеты показали: если разместить комплекс оборудования, близкий по составу к устанавливаемому на американских боевых машинах, то масса вертолета увеличится настолько, что достижение высоких летных характеристик станет весьма затруднительным. Облегчению вертолета, а следовательно, и достижению более высоких летных характеристик должно было способствовать поистине революционное решение: из состава экипажа исключили штурмана-оператора со всеми средствами его защиты и жизнеобеспечения. Возможность создания одноместного боевого вертолета подтверждалась и опытом применения самолетов-штурмовиков и истребителей-бомбардировщиков, на которых летчик совмещал функции пилота и штурмана.

Обоснование концепции одноместного вертолета в общих чертах сводилось к следующему. Чтобы уменьшить вероятность поражения боевого вертолета средствами ПВО противника, выход в район цели осуществляется на предельно малых высотах (5-50 м). Опыт применения Ми-24 показал, что на этом этапе действует только летчик, поскольку штурман-оператор на такой высоте вести ориентирование практически не может. После выхода в район цели для ее обнаружения и атаки летчик вынужден набирать высоту: для атаки с рубежа 4 км, высота полета над равнинной местностью должна быть не менее 35-70 м, а над холмистой - 100-245 м. На таком удалении летчик ничем не может помочь штурману-оператору в поиске целей, если не располагает независимой от него обзорно-прицельной системой.

Камовцы считали, что при условии автоматизации поиска и сопровождения целей, выполнение одним членом экипажа функций летчика и штурмана-оператора принципиально возможно и не должно быть сопряжено с чрезмерными психологическими и физическими нагрузками. Следует заметить, что автоматизировать боевые процессы на вертолете камовцы предложили в 1977 г., основываясь на собственном уникальном опыте создания таких систем на вертолетах, предназначенных для флота. Уже на Ка-25 и Ка-27 обеспечивалась автоматизация поиска подводной лодки, находящейся на глубине нескольких сотен метров, решения задач вертолетовождения и организации групповой работы вертолетов с автоматическим обменом информацией о противнике и т.д. Сокращение экипажа позволило бы не только получить значительный выигрыш в массе вертолета, но и в перспективе уменьшить расходы на подготовку летного состава, снизить потери в боевой обстановке, т.е. добиться большой экономии средств на содержание армейской авиации.

На базе серийного Ка-29 была построена летающая лаборатория с имитацией одноместной кабины летчика. Уже к моменту представления проекта результаты испытаний подтвердили возможность создания одноместного боевого вертолета. Таким образом, сомнения в реальности предлагаемого решения отпали. Итак, один летчик на боевом вертолете - это второй постулат, лежащий в основе нового замысла.

За разработку единого прицельно-пилотажно-навигационного комплекса (ПрПНК) для одноместного вертолета взялось ленинградское Научно-производственное объединение "Электроавтоматика", имевшее большой опыт создания комплексов функционально-связанного оборудования для самолетов дальней и фронтовой авиации.

Одним из направлений снижения боевых потерь является реализация принципа "длинной руки", т.е. оснащение летательного аппарата вооружением, дальность действия которого больше, чем у систем ПВО потенциального противника. В качестве основного вооружения В-80 была принята противотанковая управляемая ракета 9А4172 "Вихрь", созданная тульским КБ приборостроения. Отличительной особенностью ракеты была лазерно-лучевая система наведения, ранее реализованная в противотанковых ракетных комплексах сухопутных войск "Кастет", "Бастион", "Рефлекс", "Шексна" и "Свирь". Дальность пуска ракеты превышала радиус поражения зарубежных ЗРК "Чаппарэл", "Роланд" и "Рапира". Лазерно-лучевая система наведения в сочетании с автоматической системой сопровождения цели гарантировала высокую точность стрельбы, практически не зависящую от дальности. Мощность излучения лазерно-лучевой системы управления, на порядок меньшая пороговой мощности срабатывания зарубежных систем предупреждения о лазерном облучении, обеспечивала высокую скрытность применения. "Вихрь" имеет контактный и неконтактный взрыватели, что в сочетании с мощной кумулятивно-осколочной боевой частью позволяло использовать ракету для поражения как бронетанковой техники, так и маломаневренных воздушных целей.

Разработка прицельной системы, способной решать задачи сопровождения цели и наведения ракет без участия летчика, была поручена красногорскому механическому заводу "Зенит". Это предприятие обладало огромным опытом создания прицельных систем, в частности именно на "Зените" была разработана аппаратура управления "Радуга" для ПТУР "Фаланга" и "Штурм". Телевизионный автоматический прицельный комплекс "Шквал" создавался одновременно в двух модификациях: для самолета-штурмовика Су-25Т и боевого вертолета В-80.

Особое внимание при проектировании вертолета было уделено выбору и конструктивному решению пушечной установки. Конструкторы ОКБ остановились на 30-мм одноствольной пушке 2А42, созданной тульским КБ, которая была разработана для бронетанковой техники и использовалась на боевых машинах пехоты и десанта. Решение установить на вертолет "танковую" пушку вместо обычной авиационной поначалу не было воспринято заказчиком и институтами промышленности. Однако камовцы сочли применение пушки 2А42 на вертолете оправданным. Она имела двухстороннюю подачу патронной ленты, позволяющую выбирать необходимый тип снаряда (бронебойный или осколочно-фугасно-зажигательный) в зависимости от вида цели и, следовательно, более экономно расходовать боекомплект. Эффективная ПТУР дальнего действия, мощная и высокоточнаяпушка для стрельбы на средних и малых дистанциях - таков был третий постулат, принятый при проектировании В-80.

Пушка БМП, надежно работающая в условиях сильной запыленности, пришлась как нельзя кстати на вертолете, поскольку спецификой его боевого применения является ведение огня с предельно малых высот в условиях пылевых образований и автономное базирование на грунтовых площадках при ограниченных возможностях технического обслуживания. Высокая начальная скорость снаряда (960-980 м/с) обеспечивала исключительную точность стрельбы и высокую бронепробиваемость (бронебойный снаряд на дистанции 1500 м под углом 60о к нормали пробивает 15-мм стальную броню). Высокая живучесть ствола позволяла производить отстрел всего боекомплекта без промежуточного охлаждения, что в боевой обстановке могло иметь решающее значение. При всех этих положительных качествах танковая пушка имела существенный недостаток - она весила значительно больше, чем аналогичные авиационные.

Перед конструкторами встала задача: разместить пушку на вертолете так, чтобы сохранить ее достоинство - высокую точность стрельбы - и компенсировать недостаток. Расчеты показали: в случае размещения пушки в носовой турели отдача при стрельбе будет оказывать существенное воздействие на вертолет, что, во-первых, потребует серьезного усиления конструкции фюзеляжа и, во-вторых, снизит точность стрельбы. Установить пушку под фюзеляжем не представлялось возможным, так как при этом недопустимо увеличилась бы общая высота машины. Решено было поставить ее в районе центра масс со стороны правого борта между подредукторными шпангоутами - в самом прочном и жестком месте фюзеляжа. Такая компоновка уменьшала влияние сил отдачи на вертолет и обеспечивала максимально высокую точность стрельбы, в четыре раза превышающую точность стрельбы вертолетов Ми-28 с такой же пушкой 2А42 и в три раза - АН-64А с пушкой М230 "Чейн-Ган". Ограничение угла отклонения пушки по азимуту при этом компенсировалось способностью вертолета соосной схемы во всем диапазоне скоростей полета выполнять поворот с угловой скоростью, не уступающей скорости поворота оружия существующих установок. Таким образом обеспечивалась возможность наведения пушки на цель по азимуту корпусом вертолета. Для пушечной установки был выбран гидравлический следящий привод, который, в отличие от электрического, использованного на Ми-28, имел большее быстродействие и меньший удельный вес, а кроме того отчасти демпфировал колебания оружия при стрельбе и, в связи с малым энергопотреблением, не "сажал" электрическую сеть вертолета при работе. Патронные ящики установили в фюзеляже вертолета, что позволило, по сравнению с Ми-28, вдвое увеличить боекомплект и отказаться от гибких рукавов питания - постоянной причины задержек в стрельбе. Расход снарядов не приводил к изменению центровки вертолета.

Для исследования влияния стрельбы из пушки, дульный срез которой находился рядом с кабиной летчика, на конструкцию вертолета в КБ приборостроения были срочно проведены наземные испытания. На уже существующий стенд для отработки пушки 2А42 на БМП была установлена натурная кабина В-80. Помимо аппаратуры, замеряющей давление, вибрацию и другие параметры, специалисты КБ приборостроения использовали и "домашние" методы оценки: например, проверяли, упадет ли при стрельбе оставленный на кромке приборной доски гаечный ключ. Испытания подтвердили возможность размещения пушки рядом с летчиком - стекло кабины разрушилось только после того, как дульный тормоз пушки был буквально прижат к нему.

Помимо ПТУР и пушки заказчик пожелал разместить на вертолете еще ряд систем вооружения. Номенклатуру средств поражения расширили за счет блоков неуправляемого ракетного вооружения, управляемых ракет "воздух-поверхность", пушечных контейнеров УПК-23-250, авиабомб, контейнеров мелких грузов КМГУ, а в дальнейшем - и ракет "воздух-воздух".

Одним из важнейших направлений работы над проектом вертолета было повышение его боевой живучести. С учетом этого выбиралась компоновка, размещались системы, проектировались агрегаты, отрабатывались конструкционные материалы. Защита В-80 от средств поражения должна превосходить защиту всех существующих боевых вертолетов мира - четвертое отправное положение в основе выбранной концепции. Задача облегчалась тем, что более компактный соосный вертолет имел меньшие, по сравнению с АН-64А и Ми-28, размеры агрегатов трансмиссии и проводки управления. У него полностью отсутствовал уязвимый рулевой винт с промежуточным и хвостовым редукторами и тягами управления. Наличие только одного члена экипажа позволяло повысить уровень его защиты. К реализованным при разработке В-80 мероприятиям по повышению живучести можно отнести:

 размещение двигателей по бортам фюзеляжа, что исключало возможность их одновременного вывода из строя одним выстрелом;

 возможность продолжения полета на одном двигателе в широком диапазоне режимов;

 бронирование и экранирование кабины летчика с применением стальной и алюминиевой комбинированной брони и бронестекол;

 бронирование и экранирование отсека гидравлической рулевой системы;

 экранирование более важных агрегатов и систем вертолета менее важными;

 заполнение топливных баков пенополиуретаном и их протектирование;

 применение композиционных материалов, обеспечивающих работоспособность силовых элементов конструкции при поражении;

 создание двухконтурной конструкции лонжерона лопасти;

 увеличение диаметра тяг управления и размещение значительной их части в бронированной кабине;

 противопожарную защиту силовой установки и примыкающих к топливным бакам отсеков;

 обеспечение работоспособности трансмиссии в течение 30 мин после поражения маслосистемы;

 дублирование и разнесение по бортам системы энергопитания, цепей управления и др.;

 возможность применения индивидуальных средств защиты летчика.

Катапультируемое кресло летчика, приборное оборудование, часть проводки управления и элементы прицельно-пилотажно-навигационного комплекса были размещены в полностью бронированной кабине. Броня представляла собой разнесенные алюминиевые плиты общей массой более 300 кг. Прорабатывалась и защита керамическими панелями, как на Ми-28, но после проведения натурных экспериментов от нее отказались. Керамическая плитка размером 100х100 мм или 200х200 мм обеспечивала при разовом попадании более эффективную защиту, чем стальная броня, однако при этом рассыпалась не только поврежденная плитка, но и несколько близлежащих и этот участок кабины оставался незащищенным.

Металлическая броня была введена в силовую конструкцию фюзеляжа, что позволило несколько снизить общую массу машины. Впоследствии испытания подтвердили, что защита летчика гарантируется при попадании в борт серии пуль калибра 12,7 мм и осколков снарядов калибра до 20 мм. Общий вес брони в расчете на одного летчика на В-80 составил 300 кг (для сравнения: этот же показатель на американском вертолете "Апач" - 90 кг).

Особым, принципиально важным элементом конструкции В-80 является катапультная система спасения летчика. Сомнения в необходимости катапультной системы на борту вертолета были и остаются, однако очевидно и то, что ее наличие придает уверенность летчику в боевой обстановке. А если учесть, что армейские вертолеты, как правило, летают на малых и предельно малых высотах, где время на аварийное покидание машины крайне ограниченно, то ее значение трудно переоценить. По существу, из всех средств спасения летчика только катапультная система обеспечивает спасение во всем диапазоне режимов полета вертолета.

При создании В-80 ставилась задача защиты летчика в аварийной ситуации и другими способами. Решение ее обеспечивалось:

 конструкцией шасси и фюзеляжа, способной поглощать большие нагрузки при аварийной посадке вертолета;

 компоновкой и конструкцией кабины, исключавшими изменение внутреннего объема более чем на 10-15% при ударах о землю и попадание внутрь кабины других агрегатов при разрушении элементов их крепления;

 конструкцией топливной системы, исключавшей возможность возникновения пожара после аварийного грубого приземления вертолета.

Таким образом, в ОКБ Н.И. Камова окончательно сложилась концепция нового боевого вертолета В-80: одноместный соосный высокоманевренный вертолет с мощным и разнообразным вооружением, дальность стрельбы которого должна превосходить дальность стрельбы противодействующих систем потенциального противника. Предполагалось оснащение комплексом функционально-связанного оборудования с высоким уровнем автоматизации решаемых задач, обеспечение высокой боевой живучести, выживаемости летчика в аварийной ситуации, длительного базирования на неподготовленных площадках. Вертолет должен был стать частью разведывательно-ударного комплекса, включающего авиационные и наземные средства разведки и целеуказания.

В ходе эскизного проектирования ОКБ Н.И. Камова последовательно разработало несколько проектов и соответствующих тактических моделей вертолета, одна из которых представляла собой одноместный легкий соосный вертолет со встроенной пушкой и самоустанавливающимся по потоку крылом с двумя точками подвески. Однако в те времена подобное предложение камовцев показалось слишком революционным. Самоустанавливающееся крыло было исследовано на натурном стенде, разработанном в ОКБ. Прообразом же В-80 послужила созданная к концу 1977 г. исполнительная тактическая модель, представленная на фотографиях.

В мае 1981 г. состоялась защита эскизного проекта В-80. Приступив к конструкторской проработке одноместного боевого вертолета, специалисты ОКБ Н.И.Камова обратились к опыту самолетных фирм. У них сложились тесные связи с коллегами из ОКБ П.О. Сухого, которые в это время занимались проектированием штурмовика Су-25Т. Самолетчики охотно делились опытом. Обсуждался даже вариант использования на В-80 кабины Су-25Т без каких-либо изменений, однако от этой идеи в дальнейшем пришлось отказаться - броня кабины Су-25Т оказалась слабой защитой для "вертолетных" условий эксплуатации. Тем не менее, изучение "самолетного" опыта помогло решить многие стоящие перед камовцами проблемы.

Всего на вертолете В-80 было реализовано около двадцати изобретений. В сущности, его разработка вылилась в реализацию нескольких государственных программ: создания систем радиоэлектронного оборудования, вооружения, спасения летчика, отработки средств повышения боевой живучести, технологии производства авиационных материалов и ряда других.

Испытания первых образцов

В августе 1980 г. окончательно решалось - быть или не быть одноместному вертолету в металле. Комиссия Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам приняла постановление о постройке экспериментальных вертолетов - двух В-80 и двух Ми-28 - с целью проведения их сравнительных испытаний.

Первый опытный образец В-80 (бортовой номер 010) вышел из цехов Ухтомского вертолетного завода (УВЗ) в июне 1982 г. 17 июня летчик-испытатель Н.П.Бездетнов впервые выполнил на нем висение, а 23 июля - совершил первый полет по кругу.

В-80 ╪ 01 предназначался для оценки летно-технических характеристик и отработки вертолетных систем. В частности, выполнялись полеты с хвостовым оперением различной формы, без крыльев и т.д. Чтобы замаскировать одноместную кабину, а значит, и скрыть характеристики вертолета, на бортах фюзеляжа были нарисованы окна и двери, а для большего правдоподобия к "окнам" были приклепаны тонкие прозрачные накладки. В одном из полетов накладка, расположенная за кабиной летчика, оторвалась и попала в воздухозаборник двигателя. К счастью, летчику удалось посадить машину на одном двигателе. После этого случая прозрачные накладки убрали.

В августе 1983 г. был выпущен второй опытный образец В-80 ╪ 02 (бортовой номер 011), который предназначался для отработки систем авиационного оборудования и вооружения, на вертолете были установлены двигатели ТВЗ-117ВМА вместо ТВЗ-117В. Впервые были смонтированы прицельно-пилотажно-навигационный комплекс ПрПНК "Рубикон" К-041, несъемная подвижная пушечная установка НППУ-80 и система кондиционирования воздуха. Первый полет "двойки" состоялся 16 августа 1983 г.

В июле 1984 г. завершилась программа заводских испытаний. В конце года были подведены первые итоги конкурса. Отмечалось, что по многим характеристикам В-80 превосходит Ми-28. Начались полеты по программе первого этапа Государственных сравнительных летных испытаний для более глубокой оценки летно-технических характеристик вертолетов В-80 и Ми-28. Одновременно в ГосНИИАС под руководством А.Г. Зайцева и В.А. Стефанова на стендах полунатурного моделирования интенсивно отрабатывался прицельно-пилотажно-навигационный комплекс "Рубикон" для В-80.

3 апреля 1985 г. во время демонстрационного полета на В-80 ╪ 01 погиб летчик-испытатель Е.И. Ларюшин. В процессе показательного полета пилот демонстрировал комплекс фигур высшего пилотажа и боевых маневров, подтверждавших высокую маневренность вертолета-штурмовика. Полет завершался боевым маневром, имитировавшим быстрый уход вертолета к земле за укрытие после атаки цели. Выполнялась нисходящая спираль с разворотом до 360е. Пилот в совершенстве владел этим боевым маневром. На завершающем этапе разворота с малой скоростью поступательного движения при большом крене результирующая скорость потока воздуха (дул порывистый ветер 15-20 м/с), действующая на несущие винты снизу, оказалась такой, что вертолет попал в зону "вихревого кольца". Дополнительное увеличение махового движения лопастей за счет воздействия "вихревого кольца" привело к столкновению лопастей и падению машины.

Внесенные конструктивные изменения позволили в дальнейшем исключить рискованное сближение лопастей винтов и обеспечить безопасное применение этого эффективного маневра в боевых условиях.

Трагическая гибель Е.И. Ларюшина была для ОКБ тяжелым ударом. Его мнение, опыт, интуиция испытателя оказали огромное влияние на формирование облика одноместной боевой машины.

Для завершения программы оценки летно-технических характеристик вертолета в декабре 1985 г. был выпущен третий опытный В-80 (бортовой номер 012).

После окончания летно-конструкторских испытаний В-80 ╪ 02 в сентябре 1985 г. на Гороховецком полигоне Главного ракетно-артиллерийского управления начались Государственные сравнительные летные испытания для оценки боевой эффективности вертолетов В-80 и Ми-28. Полеты выполнялись летчиками-испытателями Научно-испытательного института ВВС им. В.П. Чкалова. Первым военным летчиком, освоившим В-80, стал полковник В.И. Костин. Сравнительные летные испытания от Министерства обороны возглавлял полковник Г. И. Кузнецов. Испытания завершились в августе 1986 г. Их результаты показали, что В-80 превосходит по критерию "эффективность-стоимость" как Ми-28, так и АН-64А "Апач" благодаря более высокой боевой живучести, лучшим летно-техническим характеристикам (особенно на больших высотах и при высоких температурах), а также более широким возможностям вооружения.

Существенным недостатком В-80, так же как и Ми-28, была признана невозможность ведения боевых действий ночью из-за низких характеристик телевизионной системы ночного видения "Меркурий".

Несмотря на то, что во время полетов уровень психофизиологических нагрузок на летчика приближался к уровню нагрузок на летчика истребительно-бомбардировочной авиации, была доказана принципиальная возможность совмещения функций пилота и штурмана-оператора.

По итогам сравнительных испытаний заказчиком было рекомендовано завершить доводку ночной системы, оснастить В-80 бортовым комплексом обороны, обеспечить уменьшение количества операций, выполняемых летчиком при поиске и атаке целей, сопряжение бортовой аппаратуры с аппаратурой наземных и авиационных разведывательных средств.

Лично проверить новые вертолеты в деле и оценить их достоинства решил Министр обороны Маршал Советского Союза С.В. Соколов. В октябре 1986 г. на Гороховецком полигоне состоялся показ, на котором В-80 и Ми-28, оснащенные полным комплексом оборудования и вооружения, продемонстрировали свои возможности. Обеим машинам были поставлены одни и те же задачи и определены аналогичные цели. Наблюдая за показом, летчики вертолетов Ми-8, доставившие командование на полигон, не могли удержаться от аплодисментов.

После полетов Соколов провел совещание с летчиками и инженерами НИИ Министерства обороны, непосредственно курировавшими работы по конкурсу. Военные оценили Ми-28 как хорошую машину, превосходящую Ми-24 и по многим характеристикам не уступающую "Апачу". Но В-80 по их мнению был не просто хорошей машиной, он отражал новое направление в развитии боевой вертолетной техники.

По результатам конкурса в декабре 1987 г. было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о победе ОКБ Н.И. Камова, проведении государственных испытаний и запуске В-80 в серию. Кроме того, со стороны Министерства обороны были сформулированы дополнительные требования, предъявляемые к В-80 как к победившему в конкурсе.

Подготовка к серийному производству В-80 началась на Арсеньевском авиационном заводе, известном ныне как Арсеньевская авиационная компания "Прогресс".

В соответствии с упомянутым постановлением на Ухтомском вертолетном заводе в марте 1989 г. был выпущен В-80 ╪ 04 (бортовой ╪ 014), а в апреле 1990 г. - В-80 ╪ 05 (бортовой ╪ 015). При этом вертолет В-80 ╪ 05 являлся эталоном для серийного производства. Обе машины были оснащены устройствами постановки помех УВ-26 и системой предупреждения о радиолокационном облучении. Впервые в состав комплекса "Рубикон" вошла аппаратура внешнего целеуказания. Аналоговая система управления оружием была заменена на новую, облегченную, построенную на базе ЦВМ. "Пятерка" впервые была оборудована работоспособной системой аварийного покидания с катапультируемым креслом К-37-800.

С июля 1988 г. по июнь 1990 г. четыре вертолета В-80 приняли участие в летно-конструкторских испытаниях. Два из них, В-80 ╪ 03 и ╪ 05, использовались для доводки и испытаний несущей системы, системы управления, шасси, системы подвесных топливных баков, оценки летно-технических характеристик, определения нагрузок, действующих на вертолет в полете, а два других, В-80 ╪ 02 и ╪ 04, - для оценки характеристик вооружения и систем управления им, а также газодинамической устойчивости силовой установки. Помимо этого, на В-80 ╪ 04 изучалось воздействие электромагнитного излучения на систему управления оружием.

В мае 1991 г. Арсеньевским авиационным заводом был выпущен головной серийный вертолет В-80 ╪ 08 (бортовой номер 018). Первый полет на нем выполнил летчик-испытатель Н. Довгань 22 мая 1991 г.

Первый этап государственных испытаний (оценка летно-технических характеристик) вертолета В-80 начался в середине 1991 г. В них участвовали вертолеты В-80 ╪ 04 и ╪ 05. В январе 1992 г. В-80 ╪ 08 был передан в Научно-испытательный институт ВВС, ныне - Государственный летно-испытательный центр (ГЛИЦ), где с февраля приступили к полетам по программе второго этапа государственных испытаний (оценка боевой эффективности).

Государственные испытания еще раз подтвердили возможность эффективного применения одноместного боевого вертолета при надлежащей подготовке летного состава. Так, полковник В.А. Пухватов в течение одной летной смены выполнил семь полетов с применением вооружения, в том числе один -дневной и два - ночных с комплексным использованием нескольких видов вооружения. При этом из пяти пущеных ПТУР четыре поразили цели (два пуска выполнялись ночью). В рамках госиспытаний проходил облет В-80 строевыми летчиками, которые высоко оценили характеристики машины. Государственные испытания продолжались с перерывами для устранения замечаний заказчика до августа 1993 г. В августе 1995 г. Указом Президента России вертолет был принят на вооружение.

Многие годы программа В-80 являлась одной из самых засекреченных. Отсутствие какой бы то ни было информации о новой камовской машине, сам факт существования которой скрыть было невозможно, иностранные специалисты пытались компенсировать своей безудержной фантазией. В частности, В-80 представляли как вертолет-истребитель, оснащенный радиолокационной станцией, ракетами "воздух-воздух" малого и среднего радиуса действия и неподвижной шестиствольной пушечной установкой. Оператор системы вооружения волей заокеанских "авторов" размещался за спиной пилота в полностью закрытой кабине. Были и другие, не менее невероятные описания.

Поскольку истинное название В-80 (Ка-50) долгое время не было известно на Западе, там ему часто приписывали вымышленные "имена" - типа Ка-34. В системе кодовых обозначений НАТО вертолет получил наименование Hokum (дословно - обманщик, оборотень). Напомним, что "натовские" обозначения, присваивавшиеся образцам советской и китайской авиационной техники, как правило, не несли определенной смысловой нагрузки. Основное требование к ним состояло в том, чтобы слова не были созвучны ранее введенным и начинались с буквы, соответствующей классу летательного аппарата (для вертолетов - с буквы Н, от английского helicopter). Так, Ми-6 получил кодовое наименование Hook (дословно - крюк), Ми-24 - Hind (лань) и т.д.

Первые публичные презентации В-80 состоялись только в 1992 г. В январе 1992 г. С.В. Михеев выступил с докладом о вертолете В-80 на международном симпозиуме в Великобритании. Здесь и прозвучало впервые новое название вертолета - Ка-50. В феврале того же года В-80 был продемонстрирован представителям оборонных ведомств стран СНГ и журналистам на выставке авиационной техники на аэродроме Мачулище (Беларусь). В августе 1992 г. В-80 ╪ 03 принял участие в показательных полетах "Мосаэрошоу-92" в подмосковном Жуковском. В сентябре того же года второй серийный Ка-50 был показан на международном авиасалоне в Фарнборо (Великобритания), где стал гвоздем программы. Руль направления выставлявшейся машины украшали изображение головы волка-оборотня и надпись Werewolf (немецкий аналог английского Hokum). К сожалению, из-за задержки с оформлением въездных виз для членов летного и технического экипажей продемонстрировать Ка-50 в полете не удалось.

К этому времени выкрашенный в черный цвет В-80 ╪ 05 успел сняться в художественном фильме "Черная акула". Съемки проводились на полигоне в Чирчике, близ Ташкента, где в 80-е гг. проходили подготовку летчики армейской авиации перед отправкой в Афганистан.

Позднее аналогичным образом была перекрашена и третья серийная машина, руль направления которой увенчали изображение черной акулы и надпись Black Shark. Вместе с "Вервольфом" они выставлялись в июне 1993 г. на авиасалоне в Ле Бурже (Франция). Вертолеты не только демонстрировались в наземной экспозиции салона, но и участвовали в показательных полетах. После Фарнборо и Ле Бурже вертолет Ка-50 стал завсегдатаем большинства выставок авиационной и военной техники в нашей стране и за рубежом.

Развал СССР и экономический кризис в России сказались и на темпах серийного производства Ка-50. Министерство обороны из-за недостаточного финансирования в начале 90-х гг. было вынуждено фактически перейти к штучным закупкам авиационной техники. Так, в 1994 г. Вооруженные Силы получили всего 32 летательных аппарата, в том числе армейская авиация -3 боевых вертолета, 4 Ми-8 и 4 Ми-26.

Тем не менее, с середины 1993 г. начались войсковые испытания серийных Ка-50 в Центре боевого применения (ЦБП) армейской авиации в Торжке. На военном параде 9 мая 1995 г., посвященном 50-летию Победы, в Москве вместе с вертолетами Ми-24 и Ми-26 демонстрировались и Ка-50, пилотируемые летчиками ЦБП генерал-майором Б.А. Воробьевым, полковником В.В. Ханыковым и подполковником С.П. Золотовым. Необходимо отметить, что летчики армейской авиации, в том числе В.Н. Очи-ров, А.И. Новиков, А.В. Рудых, внесли большой вклад в отработку тактики боевого применения Ка-50. Новые идеи, воплощенные в проекте В-80, интересовали многих офицеров. Еще в конце 80-х гг. в ЦБП под руководством полковника В. Арчегова были разработаны два экспериментальных образца боевой машины авианаводчика (БМА), предназначенной для точного целеуказания боевым вертолетам и самолетам-штурмовикам. Планировалось иметь БМА в каждом танковом и мотострелковом батальоне. Серийное производство БМА было налажено на заводе в Алма-Ате, но после выпуска двадцати машин -прекращено по причинам, обусловленным распадом СССР.

В связи с тем что в 1989 г. завершился выпуск Ми-24, процесс списания боевых вертолетов в российской армии приобретает лавинообразный характер, и по прогнозам к 2000 г. их парк сократится на 40-45%, а к 2005 г. армейская авиация может остаться практически без вертолетов. Поэтому научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по дальнейшему совершенствованию Ка-50 продолжают занимать важное место в перечне оборонных заказов.

Для Ка-50 создается оригинальный комплексный тренажер, принципиально отличающийся от существующих образцов. Его технические средства размещаются на автомобильной базе и подключаются к системам вертолета. Вокруг кабины разворачивается экран, на который проецируется изображение местности. Таким образом, отпадает необходимость в громоздких стационарных тренажерах, стоимость которых сопоставима со стоимостью целой эскадрильи вертолетов, а летчик получает возможность отработать решение любых задач в кабине "родной" машины.

Летом 1995 г. на авиасалоне в Ле Бурже демонстрировалась модель, а на московском авиасалоне МАКС-95 был представлен макет двухместного боевого вертолета Ка-52. В конструкции Ка-52 использовалось 85% унифицированных деталей и агрегатов вертолета Ка-50. Основное отличие Ка-52 -двухместная кабина с расположением кресел летчика и летчика-оператора рядом, при этом пилотирование машины может осуществляться любым членом экипажа. Одно из преимуществ такой компоновки кабины в том, что некоторые элементы систем управления являются общими для обоих членов экипажа и существенно упрощается работа экипажа с приборным оборудованием. Размещение летчиков рядом является оптимальным при использовании Ка-52 в качестве учебного вертолета для подготовки летного состава одноместных Ка-50. В результате отпала необходимость в продолжении разработок специальной учебной машины, которые уже велись в ОКБ Н.И. Камова. По сравнению с Ка-50 боевые возможности Ка-52 существенно расширены.

Создание Ка-52 не означает отказ ОКБ Н.И. Камова от совершенствования одноместных боевых вертолетов, а, наоборот, является осуществлением идеи повышения их эффективности путем разработки системы боевых вертолетов, в которую будут входить как одноместные Ка-50, так и двухместные Ка-52.

Таким образом, фирма Камова в последнее время удачно реализует свое видение перспектив развития армейского боевого вертолетостроения. Ка-50 стал первым в мире одноместным боевым вертолетом, оснащенным высокоавтоматизированным комплексом радиоэлектронного оборудования и уникальной вертолетной катапультной системой спасения экипажа.